Тюнинг тормозов. Качаем мышцы тормозам. тормоз дисковые тормоза ваз

После установки Задних Дисковых Тормозов (ЗДТ) на автомобили семейства ВАЗ возникает проблема неправильного распределения тормозных усилий по осям. Как решать эту проблему и зачем это нужно???

Есть много причин для установки ЗДТ, но я обозначу лишь некоторые, определяющие из них:

Можно сделать вывод, что дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них - стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры.

Итак, решение принято, передние тормоза модифицированы, задние дисковые установлены, пора заставить всё это правильно работать и обязательно установить в схему гидравлическую систему стояночного тормоза.

На сайте http://www.project-t3.kiev.ua/ можно почерпнуть множество конструктивных вариантов правильной настройки переоборудованной тормозной системы. Отбросив в сторону все, начиная от установки импортных и дорогостоящих регуляторов и заканчивая простым уменшением рабочей поверхности задней колодки до 25% или 50%, был принят 2-ух осевой вариант - контуры "левое переднее - правое переднее" и "левое заднее - правое заднее" с использованием регулятора от ВАЗ 2101 и гидравлическим приводом ручника на базе главного цилиндра сцепления от Honda Prelud . Схема давно проверена и работоспособна.

В запасе была целая неделя и пока было решено неспешно «потолкаться» в пробках, чтобы привыкнуть к поведению машины при торможениях и дать возможность притереться задним тормозным механизмам. В назначенный день, практически одновременно, припарковав свои “восьмёрки” возле местного авторынка мы купили всё необходимое и отправились на техническую базу, которая оказалась за городом. Не буду описывать ту другую восьмёрку, но ехали мы очень быстро . Я только и старался, чтоб ы не отстать, усердно «клацая короткой коробкой». Один раз, перед неожиданным для меня поворотом, в результате резкого торможения машину выставило боком и я ещё раз убедился, что намерения мои не напрасны и более того очень правильн ы, и как-будто прочитав мои мысли мне подтвердили это ещё раз, несколько позже прямо продемонстрировав при съезде с асфальта на грунт, то за чем я ехал – контролируемое боковое скольжение и правильную работу всей тормозной системы.

В нашей схеме регулятор играет чуть ли не самую главную роль, но при условии правильного размещения в НОВОЙ тормозной схеме автомобиля. Поэтому обратите внимание, что РЕГУЛЯТОР ДОЛЖЕН СТОЯТЬ СТРОГО ПОСЛЕ ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА, НО ПЕРЕД ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ РУЧНИКА. В противном случае тормоза не заработают как следует. Хочу отметить, что автолюбители, которым не придётся по душе 2-ух осевой вариант тормозной системы, могут его и не применять, но для этого придёться значительно усложнить всю тормозную схему автомобиля. Во-первых провести дополнительные контура к задним колёсам, а во-вторых повесить на несколько другой формы пластины крепления задних суппортов по два суппорта с каждой стороны, т.е. всего 4-ре суппорта!!! Советую не искать приключений. Ничего страшного не произойдёт, но на несколько недель остаться без машины запросто можно, да и не забывайте о неподрессоренных массах и их роли в поведении автомобиля.

Обозначу „плюсы” и „минусы” 2-ух контурного варианта тормозов:

Недостатки есть всегда, но чётко дозируя усилие рукояткой ручника машина останавливается достаточно эфективно. Проверено.

Изготавливать оснастку для рукоятки ручника, прокладывать тормозные магистрали по салону, готовить место расположения гидроцилиндра ручника – вот настоящее поле действий для истинного поклонника тюнинга. Вы можете выточить рукоятку из алюминия, установить её на подиум и так до бесконечности. В моём случае всё по скупому просто – два алюминиевых куска профиля да пара болтов-шпилек (фото справа).

У веряю, что когда эта работа делалась впервые - всё было не так просто. Решения нарабатывались в результате многих эксперементальных вариантов. Но ведь в этом и вся „фишка”. Интерестно так же и то, что использовать можно обыкновенные подручные материалы. Как видите всё получилось очень качественно и стационарно, т.е. сделано один раз и на весь срок эксплуатации. Важно и то, что система не требует никакого обслуживания и позволяет пользоваться ей интуитивно на подсознательном уровне.

		Кол-во
1.	металлические тормозные трубки	5 шт.
2.	медная шайба	10 шт.
3.	скрутка	1 шт.
4.	заглушка	1 шт.
5.	тормозной шланг от ВАЗ (НИВА )	1 шт.
6.	оснастка для стандартной рукоятки ручного тормоза	1 шт.
7.	тройник	1 шт.
8.	пластиковые хомуты	50 шт.
9.	тормозная жидкость	4 л.
10.	регулятор от ВАЗ2101	1 шт.
11.	главный цилиндр сцепления от Хонды Прелюд	1 шт.

*Прежде чем приступить к установке регулятора тормозных усилий и системы гидроручника, советую частично разобрать салон для большего удобства работы при укладке тормозных магистралей. Теперь их место в салоне.

Переоборудование контуров

Меняем схему работы диагональной системы тормозов на осевую, т. е. передняя ось, задняя ось. Для этого, в моторном отсеке, на главном тормозном цилиндре необходимо заглушить контур заднего левого колеса (см. схему). Отключить контур переднего правого колеса и подключить его в бывший контур заднего правого колеса. Из контура бывшего переднего правого начинаем «строить» магистраль задних дисковый тормозов.

Через техническое отверстие для троса привода спидометра проводим тормозную трубку в салон. Выгибаем её таким образом, чтобы она не задевала ничего в моторном отсеке, и подключаем её к ГТЦ. Используя заранее купленную «скрутку» удлиняем магистраль ещё одной металлической тормозной трубкой. На месте скрутки, позже будет стоять регулятор.

Оснастка и рукоятка ручника стояночного тормоза устанавливаются на штатное место. В вход на цилиндре гидроручника подключаем тормозную трубку, подающую жидкость, из выхода ведём трубку по туннелю к задней части кузова "восьмёрки"

Над задней балкой внутри кузова есть три технологических отверстия. Разверните среднее из них зенковкой при помощи дрели до нужного диаметра и вставьте в отверстие сначала тормозной шланг (ВАЗ 2121), а аатем, проденьте резиновое кольцо как на передней стойке, предварительно его (кольцо) разрезав с одной стороны. Вставьте через разрез тормозной шланг, который теперь никогда не протрётся об кузов. Соедините его с тормозной магистралью. Под машиной к тормозному шлангу через отверстие болтом прикручиваем через медные шайбы тройник к которому по обе его стороны подсоединяем оставшиеся две тормозные трубки. Зафиксировав конструкцию пластиковыми хомутами герметизируем всю НОВУЮ тормозную систему с суппортами.

Предварительно обтянув все точки соединений в тормозной системе можно заливать тормозную жидкость. Прокачивать следует сначала задний контур, за ним правое переднее колесо и последним левое переднее колесо.

И вот наступил момент, когда я смог ВПЕРВЫЕ прочувствовать результат проделанной работы:

С этим всем „ на борту ” я очень аккуратно выехал с технической базы и потихоньку „покатил” на место испытаний, “впитывая” новые ощущения. Необычно было всё - усилие на педали, её ход, замедление, дозирование услилия, чувство грани блокировки колёс. Приятным было и то, что “ручка” была не “мёртвой” как раньше, а потянув за неё можно, дозируя усилие, останавливать “восьмёрку”. Ручник исполняет свою прямую функцию – удерживает автомобиль в стоящем положении на наклонной поверхности дороги, ОТМЕННО! Ну а почему бы и нет – сзади стоят, подумать только, штатные тормозные механизмы с передней оси. А самое главное то, что больше нет никакого перетормаживания. Торможение происходит правильно и колёса задней оси, при єкстренном торможении, блокируются немного позже передних.

Особого усердия при этих пробных “покатушках” я не проявлял. Мне просто по человечески посоветовали не гонять до тех пор, пока я не привыкну к работе новой тормозной сис т ем ы. Чего и всем желаю...